Ancak yat sahibi tekrar yada uzunca bir müddet yat almak niyetinde değilse, o zaman personeli yeni mal sahibine verebilir, eğer buda mümkün olmuyorsa o zaman personelini yeni iş bulana kadar  hiç olmazsa yarım maaş vererek bir müddet daha desteklemeye devam eder  .

Bunu personel bir vefa borcu olarak görür, birçok donatanın bu örnekleri bildiği ve buna göre davrandığı bilinir, hatta yatın satımıyla personele alan ve satan tarafında bahşiş olarak ta adlandırabileceğimiz bir helalliği vermeyi uygun gören yat sahipleri ülkemizde olduğu kadar yabancılar arasında da hiçte az değildir.

Tabii bu personelin ve kaptanın, yata ne kadar ihtimam gösterdiği bakım tutum ve temizliğine ne kadar itina gösterdiğine bağlıdır,  bunu hak etmeyen personelinde olabildiğini göz ardı etmiyoruz  bu nedenle bizim gelenek haline gelmiştir diye Bahsettiğimiz  kurallar tabii ki kanuni değiller ama bizim atadan büyüklerimizden  gördüklerimiz ve müşahade ettiklerimizdir. Bu gelenek Yalnızca yatlara ait değil aynı zamanda çektirmelerden, mavnalara, algarnalar dan, balıkçı kayıklarına kadar geçerlidir ve kader birliği yapmış denizciler arasındaki dayanışmayı göstermesi sebebi ile manidardır.

Alan ve satanların sevincine, çalışanlarında ortak olmasının gelenek olarak sürmesini umuyor ve bu geleneğin gönülden olması için her iki tarafında yani alıcı ve satıcınında gönül huzurlu alış verişini diliyoruz.

Yat teknik servis konusunda ülkemizde yat sektörünün hızla gelişmesiyle beraber gelişmiş ülkelerdeki teknik servis olanakları ile karşılaştırıldığı zaman Türkiyenin avantajlarının fazla olduğunu görüyoruz.  Aynı kalitede,  istenilen malzemenin sağlanması konusundaki imkanları ile teknik elemanlarımızın tamir bakım konularındaki bilgi ve tecrübeleri ile yapılan son jenerasyon yatlarda kendini göstermektedir. Hatta ustalarımızın  işçiliklerinin, Avrupa daki meslektaşlarına göre daha ucuz oluşu, yeterlilikleri ve çok  sayıda olmaları nedeni ile yat bakım ve onarım işleri hava durumlarının ve uygun kış şartlarının  müsaade etmesi ile istenilen zamanda her konuda  usta  bulunabiliyor olması nedeni ile yat işlerini zamanında  teslim edebiliyorlar.

Avrupa daki marinalarla karşılaştırıldığında Türkiye deki marinaların birçok konuda avantajlarının olduğunu görüyoruz bunların en önemlilerinin bakım masrafları olduğu gibi ki bunların içinde ağaç işçiliği, kaynak işçiliği, her türlü boya işçiliği kalitesi ve yüksek tecrübesi ile ustalarımızın maliyetleri aynı kalitedeki Avrupalı ustalardan çok daha ekonomiktir.. işte bu nedenledir ki Avrupa da ki yatların bakım ve tamir masrafları yıllık olarak yat fiyatının % 12 -17 olduğu halde Türkiye de bu oran % 3 – 7  arasında kalmaktadır.

Marinalarımız bulundukları yer itibari ile daima emniyetli koylara imar edilmiş ve marina içerlerine dalga yada ölü dalga (swell) girişi olmadığından med cezir akıntılarının yada yükseltilerinin çok nadir olarak en fazla 30 cm olması ile çok güvenilir ve sakindir. Ayrıca Türkiye deki marinalar Avrupa daki marinalara göre daha korunaklı ve % 60 daha ucuzdur

Havadaki nem oranı uygun, yağışlarda ve sıcaklık değişimleri ise boya yada vernik için çok yıpratıcı olmayan hatta sanayi bölgelerinin olmaması nedeni ile boyaların solmaması yıpranmaması için de gerekli olan temiz hava ya sahip olması ayrı bir avantajdır.  çok uzun bir zaman aralığı ile hava şartlarının bakıma boya ve vernik çalışmalarına uygun olması güney batı Türkiye yi en önde ülkelerden biri yapmıştır, zaten saydığımız bu sebep ve etkenler Türkiye deki yat imalat ve bakımının maliyetlerinin hangi nedenlerden daha ekonomik olduğunu gösteriyor.

Yıl boyunca pek çok açık otel pansiyon ve lokantanın da bulunduğu güney sahillerinde hem yatların  tamir yada bakımı yapılırken yat sahiplerinin veya personelin  kışın dahi olsa tatil yapma imkanları vardır  bu imkanlar yaza göre daha ucuzdur ve daha sakindir.

Kumanya konusunda da Türkiye Avrupa da sahili bulunan bütün ülkelerden daha ucuz,  kaliteli ve bol çeşidi ile tercih sebeplerine başka bir alternatif daha ekliyor.  Marinaların yerleşim yerlerinden  çok uzakta olmaması ve yürüyüş mesafesi kadar da yakınlığı, yat bakımı için tercih edilen ülkelerin Akdenizde ki marinalar içinde en gözde olmasını sağlıyor. Son yıllarda ülkemize kazandırılan marinaların kapasiteleri artırılmış ve yeni marinalar da inşaa halindedir. yabancı yatlar için adeta cennet olan ülkemiz yakın gelecekte güney avrupa sahillerindeki marina ve yat merkezlerinin en kuvvetli rakibidir.

Biz bu nedenle avrupalı yat sahiplerine  yatları için en uygun ülkenin Türkiyenin güneybatı sahilleri olduğunu  istedikleri kapasitede usta ve malzemenin rahatlıkla bulunabileceğini ve bakım masraflarının diğer ülkelere göre daha ucuz olduğunu söylüyoruz.

Tecrübeleri, benzer olaylarda onların hatırladıkları bilgilerdir,  yanlışları ve hataları erkenden görme özelliği ve önlem alma yetileri vardır, kullanım kolaylığını, pratik çözümleri, önceden gördükleri yatlarla pekiştirmiş, teknolojiyi ve yat dizaynını,  ırgattan, çapadan halattan anlayan ve  baba yerlerinden acil çıkışlara kadar tekneyi bilen ve makine dairesindeki alanları en akıllıca ve ergonomik şekilde kullanım için tavsiyelerde bulunabilen  yani denizdeki tecrübesinin yanı sıra yat yapımındaki sağlamlığı bilen, makine ve donamlarındaki teknik yeterlilikle yatın yakıt tasarrufu konusundaki bilgilerine kadar denemiş veya örneklerini başkalarında görmüş kişidir.

bir yatın fiyatlandırılmasından en uç noktalardaki hata ve eksikleri  görebilen bilgi ve tecrübelerini yat yapımı sırasında kullanabilen, donatanın parasını  en doğru ve ekonomik şekilde kullanarak yatın yapımının zamanında bitmesini sağlayan ve imalat sırasında ve  her safhada yapılan işlerin tamamını takip edebilen,  deneyimlerini yapılan hataları zamanında tespit ederek hem malzemenin hem de zamanın boşa gitmesini önleyerek donatanın çıkarları doğrultusunda kullanması beklenen kaptanlardır.

Ülkemizde henüz yat yapımında kullanılmaları çok nadir olmalarına rağmen günümüz yat yapımcılarına  ve yeni yat inşaa edeceklere mutlaka tavsiye ediyoruz. Bu tecrübeli kaptanlar yat yapımında  hem para hem de zaman  tasarrufuna yardımcı olurlar. böylece yat sahibini yapılacak yanlışlardan ve geri dönüşümünde büyük paralara mal olabilecekleri yanlışlardan koruduğu gibi donanımlardaki kaliteli ve  piyasanın en uygun fiyatları bulmaları ile büyük ölçüde tasarruf sağlarlar.

Unutulmamalıdır ki  yat yapımında her iki taraf çıkarlarını kollamak zorundadırlar  bu nedenle bu tecrübeli kaptanlar ait oldukları  tarafın haklarını kollamak üzere çalışırlar ve doğal olarak karlı olan taraf daima donatandır.
yabancı ülkelerde bu usul artık iyice oturmuş ve yat kızağa konmadan önce supervizor kaptan alınarak onun tavsiyesi dikkate alınarak yat yapımına başlanılmaktadır

NE İŞE YARAR

İlk sahip için yapılan yatlarda yada refit ile yenilenen yatlarda donatanın çıkarlarını;  imalata başlamadan evvel kollamak ve yapılan işlerin doğru ve yeterli malzemelerle yapıldığını takip etmek, yapımdaki aksaklıklar için tersaneyi uyarmak , malzemeyi ve zamanı doğru ve ölçülü kullanarak olabilecek aksaklıkları ve zaman kaybını ve dolayısı ile para kaybını yat sahibi  adına takip edebilen kişidir ve bunlar içinde yukarıda tarif ettiğimiz bilgi,  tecrübe ve yetkilerle donanmıştır.

Yatın yapımında başından  sonuna kadar tersaneyi müşahade altında tutar ve geri dönüşü çok pahalıya mal olabilecek aksaklıkları önceden farkedip yattaki tüm boş alanları akıllı ve işe yarar hale getirir.  Makine dairesi yerleşimin de en uygun ve kullanılır halde yerleşimini sağlar. Makinelerin yata en uygun olanlarını seçmede yardım ederler  ve hatta makinelerin yerlestirilmesi ve çürük su yapmasına mani olacak gerekli  açı,  shaft boyu ,  pervane,  şanzıman ve makine seçimlerinde son derece önemli tavsiyelerde bulunur.

NASIL ÇALIŞIRLAR,

Yatın kızağa konulmasından evvel donatan ile tersane  arasında yapılan toplantı ve kontrat  döneminden  itibaren tüm, konuşulan ve üzerinde mutabakata varılan aşamalarda bulunur  ve işi takip eder bu  konuyla ilgili olarak  yat sahibini uyarır. kontratın başlangıcı ve yatın kızağa konulmasından sonra düzenli olarak yatın başında bulunarak her aşamada yapılan her işi ve konulan her türlü ekipmanın alımından yerine yerleşimine kadar takip ve müşahade eder .

zaman ve paranın en idareli şekilde kullanımı için, malzeme alımında hem zamanında hem de muadil kalitede olan benzerleri arasından fiyatları en uygun olanlarının  kararlarını  vermede tavsiyeler verir, Uygulama sırasında yapılan yanlışların düzeltilmesini tersaneden  isteyerek kontrata bağlı kalmalarını saglar. donatan ile tersane yönetimi arasındaki koordinasyona da yardımcı olarak patronunun anlamadığı veya bir bilenin  karar vermek zorunda olduğu konularda alternatifler yada doğru gerekçeler sunarak  donatana yardımcı olur .

Süpervisor İmalat sırasında yapılan her işten haberdar olur, yat kızağa konduktan sonra kontrolör kaptan sürekli olarak ya da düzenli aralıklarda yatın imalatını ve testlerini kontrol eder ve bu kontrol sonuçlarını doğru olduğuna emin olduktan sonra detaylarla donatanı bilgilendirir.

Aynı şekilde malzeme alımı için fiyatlarının araştırmasını yapar ve doğru olan malzemeyi birkaç alternatif olarak donatanın beğenisine ve onayına sunar. Yatta yapılan ve yapılacak her işten haberdar olur, ve özellikle mobilya dizaynında işlem yapılmadan patronun onayını alarak beğenilmeyecek yerleri tekrarından korur, zamanı kısaltır.

HANGİ İMKANLARLA DONATILMALIDIR

Daha öncede bahsinde bulunduğumuz gibi donatan yatın yapımına karar vermeden önce süpervisor yani yat imalat kontrolörü  ile anlaşır ve yatın hangi amaca yönelik olduğunu, neyi istediğini,yatını VIP  misafirlere mi yoksa sadece ailesi için mi  düşündüğünü , kaç kabine ihtiyaç duyduğunu, özel yada kiralama amaçlı olup olmadığını, yada dünya pazarına sunarak,  gerekirse satmayı  düşünebileceğini, supervisor  kaptana anlatır.

Doğru kabin sayısı, boy ve dizayn  konusunda ,  yapım malzemesi konusunda mutabakata vardıktan sonra kaptan bir ön araştırma yaparak imalat için en doğru ve uygun tersaneleri  bularak donatana alternatifler sunar ve kendi tecrübeleri ile donatanı yönlendirir.

Donatan yatın yapımına hangi tersanede karar kılmışsa, yakınlarında bir semtte supervizor kaptanına kalacak  bir yer tutar  ve tüm ihtiyaçlarını karşılar,  ulaşım için bir araç sağlar, tersane ile anlaşması sırasında donatanın adına takip edeceği tüm işler için kontrat imzalanmasında adı ve yetkileri yazılır  yada ayrıca bir yetki ile donatılır ve bu yetki mektubu tersane yönetimine verilir.

.

NASIL ÜCRETLENİR

Yat imalatlarında süpervisor kaptanın ücreti yapılan yatın maliyeti üzerinden hesaplanır, Maliyetin %  5 kadarı ücretlenen kaptanın, kalacak yer, araç ve yakıtı ayrıca yiyecek ve yat için alınacak malzemeler için araştırma ve seyahat masrafları da donatan tarafından ödenir.

Başlangıçta ücretlerinin yüksek görünmesine karşın yatın bitimine kadar yaptıkları ile kendi ücretini bilgisi ve tecrübesi ile kazandığı  zaman ve nakitle kazanır yani başka deyişle kendine ait ücreti donatanın parasını ve zamanını tasarruf ettiği ve kazandırdıklarından çıkarır ve donatana yük olmaktan çok donatanın yükünü hafifleten ve yapım aşamasındaki stresi donatana yansıtmayarak böylelikle hem para hem zaman tasarrufu yaparak kazandığını fazlası ile hakeder.

NEDEN GEREKLİDİR

Supervisor kaptan imalat sırasında donatanın adına yatın başlangıcından sonuna kadar gövdenin yapımından, makinelerin yerleştirilmesine ve tüm elektronik  ve navigasyon cihazlarının donatılmasından,  yardımcılara kadar elektrik aksamı ve ırgatlara kadar tüm konularda her detayı bilir yapımına müşahade eder.

Malzeme alımlarını inceler fiyat araştırmalarını yapar doğru malzemeyi ve uygun fiatları araştırır yata yerleşecek her malzemenin zamanında  alımını sağlar böylelikle hem malzeme alışlarında nakitin israf edilmesini hem de gecikmeleri önleyerek donatanın hiç hesaba katmadığı son dakika süprizlerinin yıkıcı sonuçlarından donatanı korur.

satılacak yatların tümü  satılırken daima en iyi haliyle gösterilir müşteriye.  kaptan yatı bu hali ile fotoğraflar ve eğer satış gerçekleşirse yatın eşyalarının, donamlarının,  hatta yedek parçalarının  kaybolmaması için envanter tespiti yapar.

Eğer varsa üstündeki personelden yatın özelliklerini, olabilecek kısmi arızaları, elektrikli ve elektronik cihazların çalışma yerlerini özelliklerini ve yatın manevrasında gaz kolunda reaksiyon aralıklarını ve yatın manevra karekteristiğini eski kaptanından  yada fabrika yetkililerinden öğrenir ve dener .

Her türlü transferde an az iki yada daha fazla personele ihtiyaç vardır ve kaptan bunların yerlerini tespit eder personelin öğrenmesi gereken işlerin öğretilmesine yardımcı olur ki, bunun içinde acil şartlarda kullanılacak ekipmanın öğretilmesi ve personelin olması gereken görev yerleri dahildir ..  yatın öğrenilmesi ve teslim alınması büyüklüğüne ve detaylı oluşuna göre 3 –yada daha fazla gün sürebilir. Bu tür transferlerde asla acele edilmemeli kaptanın yukarıdaki bilgilere önceden hazırlığını yapması için yeterli süre sağlanmalıdır.  Kaptan bu süre içinde transferi yapılacak yatın liman yada gümrük işlemlerini ve satış işlemlerini tamamlar  ve kumanyasını tedarik eder çıkış işlemlerini tamamladıktan sonra hava raporunu gideceği yöne ve seyir mesafesine göre alarak seyre hazır halde bekler.

denize en uygun zamanda transfer edeceği yatı dener yol verir ve hatta zorlar ki eğer herhangi bir arıza varsa denize çıkmadan ortaya çıksın. seyirde  huyunu bilmediğiniz makinelerin son anda başına gelenler yüzünden mürettebatın çektikleri hep anlatılmış  yada bizzat bu aksaklıkları yaşayanlar tarafından tecrübe olarak anlatılarak öğretilir olmuştur. çünkü satılacak yatların büyük bölümü satış sebebi yüzünden daima bakımsız ve kötü durumdadır kaptan bu aksaklıkları sorar bulur bakım ve tamirini yaptırarak en uygun zamanda da deneme seyirleri yaparak seyir için en uygun zamanı bekler.

Burada bizim kaptanlara da tavsiyemiz acele etmemeleri ve yata alışıp olabilecek aksaklıklara kadar hesaplayıp bir yol planı çıkarmalarıdır.  Rota üzerindeki olabilecek aksaklıkları en kısa zamanda çözüp seyirde büyük masraflar çıkmasını önlemeli ve donatanı zor duruma sokmamalıdır. Çünkü satılan teknenin önceki sahipleri elden çıkarmak istedikleri yatlarını ihmal etmiş olabilirler veya yat  fabrika çıkışlı ise uzun yolda denenmemiş olan yatın aksaklılarında çaresiz kalabilirler ..  işte bu durumlarda  seyir sırasında hiç hesap edilemeyen ekstra masraflara sebep olabilir hatta can ve mal emniyeti de riske edilmiş olabilir .

Bu nedenlerden ötürü yat transferi ciddi iştir tecrübeli ve bu konuda deneyimli kaptanlar yat alınmadan evvel yata yönlendirilmeli ve tecrübelerine itibar edilmelidir

Ancak bu yatları korumak ve bakımlarını en aza indirmekte ilk başta yapılan masraf ve emeklerle oluyor. Ama istenirse ahşap yatlar atadan kalma usullerle de ucuz ve belki uzun süreli olmayan ama geçicide olsa işe yarayan şekilde bakım yapmak mümkündür. Bu nedenle biz gördüğümüz atadan kalma usulü burada size anlatmaya çalışacağız.

Tekne boyaya hazırlanırken bilindiği işlemlerden geçerek çivileme ve kalafat bitirilir bu arada tahtalar tamamen silinmiş ve boyaya hazır vaziyete getirilmiştir macundan evvel özellikle tahtaların iyi kuruduğu ve sıcak bir zamanda iyice beziri iyice kaynatarak kaplama ağaçlarına sürerek yedirin biraz belki zor kurur ama ağaçlarınızda evladiyelik olur ne çürür ne kurtlanır, bu işlem yazın sonunda karaya alındığında hala havalar sıcakken yapılırsa  boya zamanına kadar ne ıslanır ne su emer nede deforme olur ve rahatlıkla da kurur.

DAHA SONRAKİ İŞLEMDE

Geçmişten beri kullanılan Osmanlı macunu olarak bilinen bu macunun  yapım usulü aşağıdaki gibidir

3 ölçek kaba üstübeç(ölçekler kilo olarak hesaplanabilir)

1 ölçek ince üstübeç (litapon olarak ta biliniyor)

Yukarıdaki ölçü için 1 kg kalın bezir(tiner ile inceltilerek kullanılacak)

Ve yeterince ince bezir

Yeterince tiner

Bu ikisi yani kaba üstübeç ve litapon iyice toz olarak karıştırılıyor ve içerisine tinerle inceltilmiş Osmanlı beziri denilen kalın bezir katılıyor, bunu katmadaki maksat macunun esnek olmasını ve kırılgan olmamasını sağlamak için. sonra bu karışımın içerisine yeterince ince bezir karıştırılarak macun haline getiriliyor.

Ve elde edilen macunun içerisine de son haline getirmek için bir miktar su katılıyor bu suyun da amacı macun haline gelmiş olan malzemenin daha koyu hale gelmesi içindir aksi halde yapılan macun kürek, yada sıpatula tabir ettiğimiz  macunu ağaca sıvamak için kullanılan el küreğinin  üstünde rahat durmaz ve akar işte bunun için bir miktar su konur ve bunun miktarı macunun sertliğine göredir ve bunu da boyacılar macunu kesmek diye adlandırırlar.

Bu işlem bittikten sonra önceden kalafatlanmış ve kalafat pamuğunun üstüne de ve tüm macunlanacak ağaçlara sülyen sürülmüş ve kurutulmuş olmalıdır

sonra, armuz aralarına dolduracak şekilde önce yukarıdan aşağıya sonrada armuz boyuna doğru spatula çekilerek doldurulur ve bu işlem bittikten sonra kuruması için bekletilir  işlenen macun  havaların durumuna göre kurur  bu süre 3ila 6 gün olabilir hatta daha fazla.  macunun kurumasını tırnaklarımızla bastırarak kontrol edebilirsiniz. eğer macun kurumuşsa tırnak macuna geçmez. Sonra ince bir kat yeniden macun çekilir ve kuruması beklenir. 

Burada önemli olan macunun iyi kurumasını beklemektir çünkü Osmanlı macununun içine konulan kalın bezir, macunu  kolay kurutmaz ve esnek tutar bu yüzden kurumasını beklemek gerekir ve buda zaman alır sonra bu işlem bir kez daha yapılır iyice kuruduktan sonra kalın bir zımpara ile yüzey tesviyesi yapılır eğer doldurulması gereken yerler varsa doldurulur yüzey düzgünse biz üçüncü katı tercih etmiyoruz ama yüzey düzgün değilse bir ince kat daha çekilebilir. çok kalın Osmanlı macununu tavsiye etmiyoruz zira çatlayabiliyor yada dökülebiliyor bu yüzden hem macunu yaparken dikkatli olmalı hem de uygularken düzgün uygulamalıdır çünkü çok fazla zımparaya gelen bir malzeme değildir zımpara gerekirse de kalın kullanmak gerekir aksi halde zımpara çabuk dolacaktır.

Kuruyup tesviyele nen macunun üzerine astar boya sürülür bu yüzeyin kusurlarının net bir şekilde görülmesi içindir eğer gerekiyorsa son bir kez daha yoklama macunu yapılarak düzeltilir ve boyaya hazırlanır.

Burada önemli olan katmanlar arasının iyi kurumasıdır ecdadımız yıllarca bu usulle bakım yapmıştır içinde bulunan bezir sayesinde ağaç beslendiği için ahşabı korumakta ve çürümesini önlediği için halen kullanılmaktadır.

Bu bakımı yapanların en çok dikkat edecekleri işlerden biride eğer yat denize kızakla iniyorsa çok dikkat etmeli ve macunu korumalıdır, kızaktan denize inerken hırpalanan yatın altı çizilip kazındığı için deniz kurtlarına hedef oluyor ve inanılmayacak kadar büyük hasarları bir sonraki sene karaya çıktığınızda fark ediyorsunuz bu nedenle yatı denize indirirken kızak ın yata dokunacagı yerleri naylon ,battaniye,veya kartonlarla kollamak gerekir.

Bu bilgileri herkes kendi bildiğine göre değiştirip kullanıyor Belki artık kullanılması bile nostalji olmuş bir usul olduğu için biz bu konuyu da geleceğe bilgi olarak kalsın yada kullananlar doğru işlem yapsınlar diye burada kaleme aldık eski tekneler böyle korunur boyanırdı.ve ülkemizde halen birkaç binden fazla ahşap yat bulunuyor ve bunların büyük bir bölümü bu şekilde korunuyor.

Bu bilgileri zamanında yat yaptırdığımız, Osmanlıya kadırgalar yapmış çektirme ve mavnaların doğum yeri Zonguldak kuruca şile ve kapı suyu sahillerindeki Osmanlı geleneğini kullanan ustalardan aldık. Burada kendilerini ve ecdadımızı da saygı ile anıyoruz. Ve bu bilgilerini de gelecek nesillere anlatıyoruz.

Ahşap yatlar  ve  kayıklar eskiden kalın sargı denilen usulle yapılırdı yani kütükten elde edilen kaplama ağacı eğimine göre kesilir en zayiatsız haliyle yatın kaplaması yapılırdı, bu usul hem zaman alıyor hem de tamir gerektiğinde aynı genişlikte sargı  tahtaları  bulunamıyor, tamir kaplamasında kılcık tabir edilen küçük parçalarla kapatılmak zorunda kalınıyordu. Daha  sonraları 15 cm genişliğindeki latalarla kaplanmaya başlandı ahşap yatlar bu şekilde ağacı kısmen esneterek eğik yerlere çakabiliyor ve zaiyat azaltılıyordu. Sargı sırasında usta zaten ileride yeniden çivilenmesi gereğini düşünerek latayı postalara  belirli aralıklarla uygun şekilde çiviliyordu. Zaten bugün yüzebilen ahşap yatların büyük kısmı bu teknik ile yapılmıştır.

Zamanla hava şartlarından, ağacın özelliğinden ve özellikle tatlı suyun etkisi ile ahşap özelliğini kaybeder. özellikle yağmur suyu ve çiğ suyu ahşabın çürümesi için en önemli etkendir ahşabı uzun süre korumak için deniz suyu ile yıkamak çok önemlidir.  Bu şekilde çürümeye yüz tutmuş ahşap bölümlerin değişmesi gerekir.  

Ahşap yatların çivilenme zamanı nın vardır. zamanla denizdeki statik elektriklenme sebebi ile oluşan korozyon çivileri ya baş taraflarından yada bedenlerinden korozyon ve pas nedeni ile çürütür bu şekilde ya çivinin etkisi kalmaz yada en ufak dirençte kopar. kimse bu durumun ağır denizlerde boğuşurken olmasını istemez. ayrıca  yanımıza zaman zaman yanaşan yatların  korozyon etkisine göre ki bunlar saç yatlar yada altı bakır kaplı yatlar olabilir, geçmişte teknelerin altları kekamoz ve midyeye karşı bakırla kaplanırdı bu gibi durumlarda uzun süreli bu tür teknelerin yanında duran yatların çivilerinin eridiği zayıfladığı hatta postadan kesildiği görülmüştür, bu durum eski kaptan ve tersaneciler tarafından iyi bilinir.

Bunu anlamanın yolu yat karaya alındıktan sonra bir süre bekletilerek kuruması beklenir bu kurumayı hızlandırmanın en kolay yoluda  omurganın kaplama tahtaları ile birleştiği ilk sıradan havalandırma tahtaları açmaktır(Aşoz kaplaması) bu şekilde zaten omurganın üstündeki ve teknenin karinasında birikmiş olan pisliklerinde temzilenmesi sağlanır.  Bir başka usulde yatın karaya alınışından bir müddet sonra  altının yakılarak kurutulmaya çalışılmasıdır. Mantık olarak yanlış görünsede  bu usülde eğer kaplama ağaçlarına kurt dokunmuş ise onlarında öldürülmeleri sağlanır. Yakmanın bir başka faydasıda kararan kaplama ağaçlarına kurdun dokunmamasıdır bu nedenle ahşap yatların birkaç yılda bir yakılarak altlarının kontrol edilmesinde büyük yarar vardır. kuruyan yatın alt tarafına daha sonra bir kalafat tokmağı ile sukra başları ve posta üstlerine orta kuvvette vurulur eğer kesilmiş yada postadan oynamış çiviler varsa o bölgeler diğerlerin den daha pot bir ses verir,  bunu yat sahibi kendisi anlamalıdır zaten yatın yaşı da bu konuda size bilgi verir,  ayrıca yatınızı karaya alırken yada denize indirirken oluşan boya çatlakları da çivileme zamanın geldiğinin habercisidir. Ahşap yatlar öyle her zaman karaya alındığında çivilenmezler bunun için en az 10 yıl geçmelidir aksi halde 10 yıl sonra tahtada çivileyecek yer bulamazsınız yada içten postayı zedeleyerek çürümesine sebep olursunuz. Eğer gerçekten çivilemeye ihtiyaç duyuluyorsa tabii 10 sene sonra . Enik tabir ettiğimiz kaplama tahtasının çürük kısımlarını değiştirirken çivileri de söküyoruz ya!  Bu çivilere bakarak ne kadar korozyona uğradıklarını anlayabilirsiniz. Sonra işte o pot yapan yerleri veya gerekiyorsa tüm tahtaları yeniden çivileyebilirsiniz bu işlem bittikten sonra çiviler gereği şekilde zımbalanır ağaca gömülür ki rende yada zımpara yapılırken rendeye zarar vermesin yada zımpara ile çivi başları kesilmesin.

Bu işlem yapılırken size bir kaptan arkadaşımdan aldığım kolaylık bilgisini aktarayım, bildiğiniz gibi çivileme sırasında çiviyi her doğrultuda aşağıdan yukarıya kullandığınız için çivinin çakılırken eğilmesine ve tahtanın zedelenmesine sebep oluyoruz bu yüzden bu kaptanımız bir sistem geliştirmiş  ve bizim hilti diye bildiğimiz darbeli matkabın ucuna çivi başının 5 yada 6 mm girebileceği kadar bir oyuk yapılıyor çivi bu oyuğa konularak kısa darbelerle çakmaya başlıyor ne çivi eğiliyor nede tahta zarar görüyor üstelik yorulmadan.

Ahşap teknelerin çivileme işlemi kalafatları kadar önemlidir en doğrusu bu işi bilenler tarafından yapılmasıdır ehli olmayan kişilerin yaptığı çivileme teknenin ömrünü uzatmaz aksine azaltır.

Bunu sebebi hem marinanın güvenliğinin kifayetli oluşundan hem de karaya çıkan yatın siğorta sorumluluğunu alması zorunluluğundandır. Karadaki yatların geçmişte personel yüzünden sebep olduğu kaza ve yangınlar, içerisinde kimse nin yaşamadığı yatlara  enerjinin de verilmemesi ile tamamen daha güvenli hale gelmiş ve personelin dışarıda kalması zorunlu hale getirilmiştir.

Bu sebepten kaptan yatını kışlamak için karaya almadan önce personeline evini tutar ve yerleştirir . mesai saatlerinde personeli yata getirebilmek için yat sahibinin imkanları ölçüsünde  araba kiralar ve mesaileri aksatmaz.

Bu arada personeli değişmeli olarak yıllık izine gönderir.  gerekiyorsa sağlık problemlerinin çözümüne yardımcı olur zira sezonun ortasında kimsenin izine gitme zamanı olmaz ve personelin yatı sezona hazırlama sırasında ki düzenini muhafaza eder. Aralarında devam edemeyecek olanlar varsa onların haklarını teslim ederek gönderir. yerine gelen yeni personele ve düzene, limanda alışması için zaman tanır ve onları da motive eder. karaya alaınan yatlar için bakımın önemi yaz boyunca kusursuz ve hatasız bir sezon geçirmek için çok önemlidir. buna rağmen pek çok yat sahibi personelini kışın kapı dışarı eder ve sezona az bir zaman kala bakım ve tamirat işlerine başlar bu nedenle maalesef  ne zamanında usta bulup yatının bakımını yaptırabilir nede yeni getirdiği personelden verim alabilir. böylece o güzel ve pahalı yat kısa sürede bakımsız kalarak görünümü değişir ve değişen görünümünde fiyatı değişir.

yat sahibi olmak ciddi ve zor iştir. elbette sahibi olmak her şeyi düşünmek anlamına gelmez ama seçtiğiniz kaptan ve personeli yatı daima bakımlı, diri ve değerinde tutmak için çalışmak zorundadır. bunun içinse personelin sürekli yatın içinde olması ve bakımı zamanında yapması gerekir.  zamanında bakılmayan yatlar hem zaman kaybına hem değer kaybına hemde büyük bakım masrafları ile personel giderlerinden çok daha fazlasına  yeniden yat sahibine mal olurlar. sonuc olarak bakımlı yatlar bakımlı personelin işidir ve bu kural hiçbir yerde asla değişmez

Kalafatlama  ahşap yatlar içinçok önemlidir, tahtaların arasını kapattığı gibi kaplama tahtalarının biri birlerini sıkarak oynamasını da önlediğinden düzgün ve dikkatli yapılmalıdır. Her armuz arasına göre farklı kalınlıkta kalafat demiri kullanılır ve kalafat yapılırken armuzların bozulmamasına çok dikkat edilmelidir.

Zaten dikkatli bakıldığında belli olduğu gibi sesinden de anlaşılır  her pamuk çakan kalafatçı değildir iyi kalafat çı teknenin ömrünü uzatır fakat kötüsü armuzları bozar yaptığı kalafatta amacına hizmet etmez ve tahtanın ömrünü kısaltır .

En iyi kalafat yağlı kendirden olursa da artık günümüzde bulunmuyor, Onun yerine

Şimdi  artık katranla bükülmüş pamuk kullanılıyor.  pamuk  önceden kalın ve ince büküm olarak hazırlanıyor, ince büküm ilk sıra çakılan kalafattır ardından fitil tabir edilen iplik halinde bir kalafatlama yapılır ve sonra kalın büküm pamukla bitirilir ancak bu kalafat sistemi geçmişte kalın sargılı ve tahta kalınlığı 7 cm olan çektirmelere uygulanırdı, şimdi 4-5 cm kalınlıktaki tahtalara aldığına, tek sıra pamuk la kalafat yapılmaktadır.

Mal sahibi kalafatın önemini bilmediği için kalafatçının ücretini her zaman fazla bulur ve ben yaparım diyen herkese de inanır, yatı emanet eder ama böyle olunca  iyi kalafatlanmamış kayık, aylarca uğraşılarak yapılan emek ve göz nuru  denize inerken  boyalar armuzlardan  çatlayarak bütün emeği heba eder ve çok kötü görünür çünkü sargı tahtaları araları kalafata doymamış ve boşluklar doldurulmamıştır  elbette ki kızakta olmasa da  deniz şartlarında yine armuz yapacak belki de yaptığı su yüzünden  sizi zarara sokacak ve canınızdan bezdirecektir.

Bu  yüzden klasik yatlarda kalafat gerekiyorsa bunu yapan gerçek ustayı bulun ve pazarlığınızı tınlayana kadar yapın o ne demek istediğinizi anlayacaktır. yoksa harcadığınız zaman, karaya alırken ödediğiniz ücret, macunu, boyası, zımpara ve zehirlisi ile ziyan olacak belki de bir sezon size rahat uyku uyutmayacaktır dahası bu suyu basmak için harcayacağınız pompa masrafları kalafatçıya verin rahat edin.

Ve gecenin bir yarısında kayığınız batıyor dendiğinde neye uğradığınızı anlamadan soluğu kayığın kıçında alanlardan olmaktansa iyi kalafatçının hakkını vermiş olmanın verdiği iç huzuru ile rahat uyuyun yukardan yağmur aşağıdan su yapan yatınız rahatsız etmesin sizi.

Özellikle motor yatlar da son zamanlarda yapılan yatlar 30 metrelerin üzerine çıkmış ve en hafif malzeme ile yapılsa bile 100-120 ton ağırlıkları geçmiş bulunmaktadır bu sebeple denizdeki şartlar göz önünde bulundurularak en iyi ve sağlam malzemeler kullanılsa bile yapılan sürat ve ağırlığın denizle yüzleşmesi, eğer kullanımda da tecrübesizlik söz konusu ise   daima malzemenin  tahribatına ve hasarlara sebep olmaktadır .

Özellikle planing tipi yani az deplasmanlı sürtünme katsayısını azaltarak  sürat yapmak için hazırlanan yatlara daima büyük motorlar yerleştirilir ve süratli olmaları sağlanır, ve buda elbette başarılır ama işin açık deniz tarafı her zaman planlanan gibi gitmez.

Yani yatınızı Akdenizin herhangi bir köşesine kullanmak için götürmek isterseniz zaten liman sayılan yerlerde sürat hakkı vermez size kanunlar. ama açık denize çıktığınızda da  gerçeği o zaman anlarsınız o binlerce beygirlik makinalarınızı, o süratle ve o ağırlıkla, denize karşı dövüşmek için kullanamazsınız. kaptanınız yatınızın süratini düşürerek dalgalara uyan bir ritimle hırpalamadan kullanmaya çalışır.

Yani o büyük beygirli makineler yatınızı en fazla ancak 12 yada 14 millik bir süratle götürmeye çalışır ama bu sürat için gerekenin çok üstünde olan makineniz boştan yere mazot yakar başka bir deyimle yatınızı stabil şartlarda götürmeniz gereken sürati çok daha az beygir gücü ile yürütebilmeniz mümkün iken  boştan yere hem büyük makinelere  çok büyük paralar verirsiniz hem de saat başına yaktığı mazot ile aşırı maliyetlerle karşılaşırsınız.

Yatınız planinge kalkmadığı için yani su üstüne çıkmadığı ve alt yapısı da buna  müsait olmadığı için 14 mil sürat için yaktığı ile 24 mil süratte yaktığı arasında çokta fazla bir ekonomi olmaz yani deniz şartlarından süratli gidemediği için gitmesi gereken süratle aşırı yakıt tüketir. bosuna masraf ettiğiniz gibi range yani sürekli gidiş mesafenizde düşer.

İşte bu yüzden klasik tekneler yani deplasmanlı yada yarı deplasmanlı yatlar  çok daha stabil çok daha rahat ve istenen süratte sahip oldukları yeterli makineleri ile daha ekonomik olarak seyir etmektedirler hatta 14 yada 16 mil yapabilen makineleri çok büyük olmayan pek çok deplasman yatı bulunmaktadır yukarıda bahsettiğimiz ağır deniz şartlarında yapılabilecek en fazla 12 yada 14 millik sürat yatınızı o ağır denizlerde en dengeli şekilde yönetebileceğiniz sürattir dalga ile oluşan baş kıç salınımların da sürat için hazırlanmış  yatlara göre sudan daha az kesilir ve dalgayla daha az dövüşürler alt yapıları daha dengeli ve derin oldukları için fazla sürat düşünülmediğinden makineler yeteri kadar ve ekonomiktir, zaten başlangıçta gereksiz büyüklükte alınmadığı için hem ekonomi yapılır hem de makine dairenizde dönecek kadar yeriniz kalır . kısaca kullanamayacağınız kadar boşuna makine almamış ve o büyüklükteki gereksiz makinenin yakıt tüketiminden de kurtulmuş olursunuz

Ayrıca yatınızın altına rahatlıkla stabilizer koyar ve yatınızı en kötü şartlarda bile sallanmadan kırıp dökmeden emniyetli ve korkusuzca kullanırsınız,  yakıt tanklarına daha fazla yeriniz olur menziliniz artar yakıtı ucuz bulduğunuz yerden alır her 300- 500 milde rotanızın üstündeki her yerden mazot aramazsınız  menzilinizde yatınıza göre 3000 – 5000  mil yada daha fazla artar çok fazla yakıt sıkıntısı yaşamazsınız.

Zaten yat sahipleri genelde uzun yolculukları ve geçişleri yatta yapmıyorlar bunun yerine yatlarını kaptanları ile istedikleri yere gönderip kendileri, yata görmek  ve yaşamak istedikleri yere uçakla gidiyorlar işte bu yüzden gereksiz büyüklükteki makine alımı ve kullanımını bilinçsiz ve gereksiz buluyoruz .

Yukarıda anlattığımız bu sebepler yüzünden yarı deplasman ve deplasman yatları ekonomisi, iç hacminin büyüklüğü, denizdeki dayanıklılığı ve stabilizesi yani dengesi ile kaptan olarak tavsiye ettiğimiz yatlardır ve günümüzde daha çok tercih sebebi olmaya başlamışlardır.   Bu anlattıklarımız doğrultusunda deplasman ve yarı deplasman yatlarını da daha kullanışlı ve stabil bulduğumuzu yinelemek isteriz.

Kaptan  personeli kendi bilgi ve becerisi ile daha önce müşahade ettiği yada bildiği veya güvendiği, ve aynı yatta geçinebileceğinden emin olduğu veya çevresindeki Kaptan arkadaşlarının yanında görüp izlediği ve onların  tavsiyesine göre yeteneklerinden ve terbiyesinden emin olduğu denizcilerden seçer ve onlar  ile çalışır asla işini şansa bırakmaz.

Zira denizde yapılacak yüzlerce kalem iş için ayrı eleman taşıma şansı yoktur. Personeli kaptanın seçmesindeki en önemli sebeplerden biride gemi yönetiminin aksamaması içindir. kaptan seçtiği personeli işe alırken zaten kimin söz sahibi olduğu da bellidir ve bunu izah etmeye de gerek kalmaz. önemli olan yat içerisindeki işlerin yolunda gitmesidir.  Donatan bunu kaptanından bekler ama personeli seçmesine karışmaz çünkü yat içerisinde geçinen ve anlaşan  personelin kendisidir.

Önceden yatta bulunan ve patronun korumak istediği personelle bir arada yaşamak zorunluluğu çok yıpratıcıdır ve  asla devamlı olmaz sürekli olarak hiyerarşi boşluğu doğurduğu gibi kaptanın kontrolünde de olmayabilir.  Bu nedenlerle kaptan ya eski personeli kendi disiplini içinde tutmaya çalışır veya bunu başaramayacağını anlarsa değiştirebilir.  donatanın bunu anlayışla karşılaması ve eski personeli elinde tutmak için kaptana baskı yapmaması gerekir. Mecburiyet asla uzun ömürlü değildir.

Yönetim çok önemlidir ve kaptandan başkasına bırakılamaz aksi halde yürümeyen işlerde ve aksaklıklarda sorumluluk kaptana ait olmaz

Aldığınız personelin birçok işe yeteneğinin olması gerektiği gibi bu denizcilerin güçlü, çevik, ,atak, korkusuz, deniz tutmayan, becerikli, denizi seven, temiz, düzenli, ahlaki ve insani değerler açısından yeterli, sır saklayabilen ve itaatkar olması da aranır ki gemi içindeki hiyerarşiye ayak uydurabilsin, ayrıca kaptan denizcisini meraklı ve soran ilgilenen, zeki denizcilerden seçer onları yetiştirecek biri olarak ta bekler ki, bu elemanlarına denizi öğretsin meslek sahibi etsin.

Görüldüğü gibi bir personeli kaptan bilgileri ile elekten geçirmek ve onları en ağır şartlarda ve en rehavetli işlerde deneme şansı ancak kaptanın gözünden ve deneyiminden olur ki buda donatanın anlayabileceği şey değildir. yani donatan kaptana güvenmeli kaptanda elindeki imkanlar ile en iyi adamı bulmaya çalışmalıdır kural ve gelenek budur.

Bu değişmeyen kural yüzyıllardır aynı şekilde devam ediyor biz bunu yat sahibi olan ama denizciliği bilmeyen ve buna rağmen yatın kontrolünü elinde tutmaya çalışan veya donatana yakınlığı nedeni ile bu hakkı kısmen de kendinde gören mal sahibinin müdürleri, arkadaşları, çocukları, yada misafirlerine anlatmaya gayret ediyoruz. bırakın her kes kendi işini yapsın, bu nedenle sorumlulukta tamamı ile kaptana ait olacaktır.

Bu anlayış denizcilik geleneğine ters olduğu gibi kaptanların otoritesini zedelemesi sebebi ile hiçte istenen bir durum değildir ve Kaptana en kısa yoldan alternatif arattırır.